廢舊電池回收—原料再制造—材料再制造—電池組再制造—再使用—梯級利用

圖片來源：格林美

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目前各個領域對ESG的關注度日益提升，基站備電、儲能、充換電等領域對梯次利用的需求，以及電池制造領域對再生料占比要求均在不斷提升，電池回收需求進一步被釋放。

近期，國內外企業紛紛加碼電池回收領域布局：5月22日，天奇股份（002009）公告，攜手與湖北生態合作推動鋰電池回收綜合利用項目落地；5月9日有外媒報道稱，嘉能可計劃建立歐洲最大的電池回收廠，以尋求發展其自然資源業務；5月8日，特斯拉在得克薩斯州Corpus Christi的鋰精煉廠正式破土動工，該工廠未來還將介入處理加工其他中間鋰原料，如回收電池和制造廢料的原料等；5月7日，SK Ecoplant稱，將與中國當地合資法人在江蘇鹽城市開發區內建立及運營占地8000㎡的廢棄電池回收預處理設施，并加強與上海現有廢舊電池設施的合作。

千億賽道逐漸火熱

近日，研究機構EVTank、伊維經濟研究院聯合中國電池產業研究院共同發布了《中國廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業發展白皮書（2023年）》。白皮書數據顯示，2022年中國廢舊鋰離子電池實際回收量為41.5萬噸，同比增長75.8%。

動力電池回收利用的兩種主要方式為梯次利用和拆解回收。其中，磷酸鐵鋰電池仍然主要用于梯次利用，而包括三元和鈷酸鋰等電池更多用于回收拆解再生利用。

EVTank表示，2022年廢舊鋰離子電池回收拆解與梯次利用行業呈現出量價齊升的爆發式增長局面，整個行業市場規模增長至154.4億元，同比增幅達到182.8%。

EVTank預計，到2030年，整個行業的市場規模將超過1000億元，達到1053.6億元，屆時實際回收量將越來越接近理論值。

近日，中信建投也發布研報分析稱，2015年中國新能源汽車動力電池裝機量16GWh，2021年開始翻倍增長2022年達295GWh，CAGR超50%，按照5-8年的電池服役年限進行估算動力電池回收作為新能源汽車后周期產業開始進入行業發展的加速期，預計2026年前后動力電池報廢量急劇增長，報廢總量超過100GWh，2032年之后則有望進入TWh時代，2022年至2035年CAGR達到33%，動力電池回收行業將保持長周期景氣度。

中信建投稱，根據估算，動力電池行業在2030年前后達到千億規模市場空間，企業的回收渠道、技術、資質、規模將是行業核心競爭力。

來自國家發展改革委價格成本調查中心顯示，按照動力電池4-8年的使用壽命估算，2017年前后國內大規模裝機的新能源車動力電池也將在今年迎來回收放量期。同時，在碳酸鋰大幅漲價的帶動下，廢舊動力電池價格也隨之“水漲船高”，部分企業反映，部分電池折扣系數（廢料價與新貨價的比）已由2021年最低60%上升至2022年的100%以上。特別是隨著動力電池裝機大規模放量，鋰資源供需矛盾將進一步加劇，動力電池回收的市場價值也將更加凸顯。有關研究機構測算，到2030年我國動力電池回收市場規模可達1406億元，比2022年實際市場規模增長近9倍。

企業方面，目前電池回收利用鏈條長、環節多、范圍廣，市場參與者眾多，主要有車企、電池企業、材料企業、第三方回收企業等等，還有一些跨界企業也正在進入這一賽道。其中，我國主要動力電池企業，多數已在電池回收領域有所布局。

據EVTank統計，2022年梯次利用市場份額排名靠前的企業主要為比亞迪、天賜材料、光華科技、華友循環、格林美、邦普循環、贛峰循環等，2022年回收拆解市場份額排名靠前的企業包括邦普循環、贛峰循環、金泰閣、華友循環、格林美、廣東金晟、恒創睿能、時代中能等。

此外，電池回收也備受資本看好，據電池網此前不完全統計，2022年至今，已有廣東金晟、順華鋰業、賽德美、博萃循環、恒創睿能、動力再生、杰成鎳鈷、融通高科、錦源晟、瑞隆科技、道童新能源、奇點能源等多家電池回收產業鏈企業接連宣布完成大額融資。

利好政策持續加碼

與此同時，電池回收領域利好政策也在持續加碼。

工信部現已發布4批電池回收白名單企業，企業數量已達88家。根據工信部官網最新顯示的信息，目前新能源汽車動力蓄電池回收服務網點已接近1.46萬個。

3月2日，國家市場監管總局、工業和信息化部發布公告，市場監管總局、工業和信息化部決定開展新能源汽車動力電池梯次利用產品自愿性認證工作，健全動力電池梯次利用市場體系，促進動力電池梯次利用行業健康有序發展。鼓勵有條件的地方加快構建資源循環利用體系，在政府投資工程、重點工程、市政公用工程中使用獲證梯次利用產品。

3月1日，國新辦舉行“權威部門話開局”系列主題新聞發布會。會上，工信部副部長辛國斌表示，要健全回收利用體系，加強智能拆解等關鍵技術攻關，提升動力電池的回收利用水平。

電池網注意到，今年以來，工信部節能與綜合利用司已組織召開兩次新能源汽車動力電池回收利用座談會，提出抓緊制定回收利用管理辦法，細化各方責任要求；加大綜合利用先進技術推廣力度，以技術創新帶動產業升級；宣傳推廣典型經驗做法，培育壯大骨干企業，提高動力電池回收利用水平。

據悉，我國現行的動力電池回收規范是2018年8月開始執行的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》。該辦法明確了各相關主體責任，以動力蓄電池編碼標準和溯源信息系統為基礎，實現動力蓄電池產品來源可查、去向可追、節點可控、責任可究，構建全生命周期管理機制，推動建立完善的標準和監管體系，促進動力蓄電池回收利用健康持續發展。

隨著動力電池回收規模的擴大，規范動力電池回收迫在眉睫。

在工信部4月18日發布的《2023年規章制定工作計劃》中，《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理辦法》屬于需要在年內完成起草并適時提請審議的項目。

電池回收亂象待解

盡管電池回收市場前景廣闊，也得到了政策的大力支持，但也面臨諸多挑戰。

中關村新型電池技術創新聯盟秘書長、電池百人會理事長于清教表示，電池回收與梯次利用還處于商業化初期，鋰、鈷、鎳等資源循環再利用規模小，行業亂象不斷，存在經濟效益較低；多數企業回收方式粗放，材料分選與回收率低，回收價值低的電池浪費嚴重；且存在二次污染問題、暴力拆解安全隱患；相關行業標準與政策法規還處于探索階段；梯次利用電池質量參差不齊問題、成本偏高、管理不規范、盈利空間小等諸多問題。

今年兩會期間，中創新航（03931.HK）董事長劉靜瑜表示，當前，動力電池回收領域仍存在消費端去向不明導致退役動力電池流入非正規渠道，拆解回收方法和回收規模化不足導致環境隱患及經濟價值不足等問題。另一方面，資源問題成為影響產業發展的潛在因素。

格林美（002340）近日在調研時表示，黑粉作為電池回收的重要產物，既可以被當作產品銷售也可以作為制造電池材料的中間品。由于不同類型所產出的黑粉的金屬含量和種類不同，疊加企業的處理工序、工藝存在區別，黑粉市場還處在一個非標準化的時期。

此外，廢舊電池回收報價也相對混亂。

SMM數據顯示，2023年一季度，廢舊鋰電回收價格跟隨碳酸鋰價格一路下跌，回收產業鏈各玩家對下游需求不看好，整體回收市場進入到停滯的局面，市場比較悲觀。2023年4月下旬，碳酸鋰止跌反彈，廢舊鋰電價格順勢上漲，但下游材料、電芯需求未見明顯恢復，回收產業鏈各環節預期脫節。

SMM分析稱，近半月來因上游廢料貿易商囤貨拉漲價格，原料價格高位已經超過冶煉廠的成本底線，下游鎳鈷鹽市場需求未有明顯恢復，鎳鈷產品價格與原料成本倒掛，鎳鈷系數與鋰系數的同步上行其實也是在背負鋰的成本，種種不理性的因素使得下游冶煉企業對于高價已持觀望態度，目前價格回歸理性的訴求在回收市場中迅速擴散。5月19日上游電池貿易商從前期的捂貨不出，也紛紛開始有向下游詢價出貨的意愿。目前下游冶煉企業不急于采購的態度也比較堅決，回收市場三元、鐵鋰廢料價格有望進一步下調。

對此，國家發展改革委價格成本調查中心建議：一是加快制定動力電池回收利用法律法規；二是建立動力電池回收利用行業標準化體系；三是加快提升關鍵核心技術創新研發；四是因地制宜優化回收利用產業布局。

于清教建議，從企業方面來說，一是回收技術創新，提升鋰、鈷、鎳等回收率，降低成本；二是打通回收渠道，例如部分電池回收企業與產業鏈合作伙伴采用“梯次電池以租代售”“廢料換材料”等商業模式，打通材料制造與退役動力電池回收環節，獲取更多穩定且低成本的廢舊電池；三是產能規模提升，理論上，產能規模越大，利潤越高；四是保障電池回收再利用過程的安全與環保。

從政策方面來看，于清教建議，一是從國家層面進行頂層規劃，同步強化支持政策與監管政策，規范電池回收行業；二是完善電池回收、運輸、儲存等標準，創新技術與商業模式，提升相關材料回收率，提升企業盈利能力；三是嚴控形式主義，推進相關示范項目落地需循序漸進、因地制宜，謹防地方性梯次利用項目盲目上馬。

劉靜瑜建議，對電池回收體系進行頂層策劃，由動力電池企業牽頭，從產品設計源頭制定電池回收路線，建立高效電池回收體系；制定回收過程的標準規范，確保回收低碳、環保、高效，并具備經濟價值；優先支持具備動力電池全生命周期大數據管理能力，掌握低能耗零污染材料再生技術的動力電池企業進行產業化布局。

寧德時代（300750）董事長曾毓群在今年兩會期間也建議以“雙碳”目標為導向，發揮中國產業鏈完善、應用數據豐富的優勢，針對碳足跡、ESG、回收溯源、梯次利用等實際管理需求，研究設計我國電池護照，并將其作為我國電池行業全生命周期管理的數字化管理工具。

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