出品 | 虎嗅汽車組

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作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 視頻截圖

8月1日，零時，蔚來內(nèi)部發(fā)起了一場名為“一起見證NIO里程碑”的會議。蔚來創(chuàng)始人李斌和聯(lián)合創(chuàng)始人秦力洪發(fā)表了演講，其他參會的人都是加班到12點才下班的蔚來員工。在會上，李斌宣布了“月交付量2萬臺目標(biāo)”達(dá)成的好消息，并且感謝了所有小伙伴所付出的努力。

在8月造車新勢力排名中，蔚來以20,462臺的成績?yōu)槔诙瑑H次于“銷冠”理想汽車的34,134臺。除了蔚來和理想“叫好又叫座”之外，零跑、極氪、小鵬、哪吒同樣達(dá)到了月交付量1萬臺的水平線以上。其中，小鵬是時隔6個月重回“月入萬輛”俱樂部。

但“凡爾賽本賽”理想汽車創(chuàng)始人李想，并沒有在微博上大辦特辦，而是嚴(yán)肅的點到了交付量背后值得關(guān)注的三件事——“第一，上周互聯(lián)網(wǎng)出身的三家新勢力重返新勢力的前三名，這個趨勢是可以持續(xù)的。第二，和去年七月一樣，單月短暫的超過了特斯拉中國區(qū)的交付量。第三、本季度產(chǎn)能是唯一的瓶頸，且本季度無解。”

簡單翻譯一下：“蔚小理”都支棱起來了、特斯拉中國又不行了、產(chǎn)能被卡脖子了。所以，在這條微博的最后，李想還配上了一個“哭泣”的表情包。

當(dāng)造車新勢力從“小作坊”向“大型主機(jī)廠”成長的過程中，往往不是產(chǎn)品力和品牌力限制了其銷量表現(xiàn)，而是被供應(yīng)鏈和產(chǎn)能“卡了脖子”。尤其是頭部的“蔚小理”陣營，曾經(jīng)跌宕起伏的月銷量成績，讓眾多的供應(yīng)商對新勢力的市場前景持有懷疑態(tài)度。

“理想是要多少人家給多少，但理想自己預(yù)估少了，沒料到賣這么好。而蔚來是要多少供應(yīng)商減半給，因為不信。”一位汽車行業(yè)內(nèi)人士向虎嗅分析道。生產(chǎn)和交付的問題確實相當(dāng)緊迫，就連小鵬汽車董事長何小鵬，在上個月都親自跑到工廠里擰螺絲去了。

訂單在手、交付沒車，這擱誰都笑不起來。

叫好又叫座，難度主要在這

在造車新勢力陣營中，已經(jīng)出現(xiàn)了明顯的兩極分化現(xiàn)象——處于頭部的理想和蔚來，在產(chǎn)能達(dá)到極限的狀態(tài)下，不斷地在打破自己的歷史交付量記錄；而處于尾部的合創(chuàng)、阿維塔、極狐和飛凡，仍在3000臺以下徘徊。

對于頭部新勢力來說，限制終端銷量的因素，已不再是產(chǎn)品力和品牌力本身，而是背后的產(chǎn)能問題。李想就吐槽道：“平淡的第三周：生產(chǎn)多少，交付多少。8000輛/周產(chǎn)能的瓶頸持續(xù)，‘微博之王’的宣傳已經(jīng)沒有任何收益了。”

通常來說，當(dāng)新產(chǎn)品上線后，由于存在不明確的生產(chǎn)、物料等問題，一般不能快速地達(dá)到設(shè)計產(chǎn)能。所以，需要從0開始，慢慢增加產(chǎn)能以檢驗生產(chǎn)系統(tǒng)中可能存在的問題，并加以解決，直至最終達(dá)到設(shè)計產(chǎn)能。而這個看似漫長的過程，就被稱之為——產(chǎn)能爬坡。

此前，蔚來在NT1平臺向NT2平臺切換時，就在ET7和ET5車型的交付初期暴露過質(zhì)量、產(chǎn)能問題。李斌也曾在年初的全員信中點名質(zhì)量團(tuán)隊：“質(zhì)量團(tuán)隊要加快質(zhì)量的閉環(huán)速度，減少質(zhì)量成本損失，保護(hù)用戶利益和產(chǎn)品聲譽。”好在是后續(xù)的一系列調(diào)整，挽回了損失。

不光是新勢力會面臨這樣的問題，就連傳統(tǒng)車企也會經(jīng)歷產(chǎn)能爬坡的考驗。

就像大眾ID.3，在7月初進(jìn)行了一輪“跳水式降價”，在8月1日時，就迫不及待地曬出了破10000輛訂單量的“喜報”。但7月具體交付了多少輛，大眾沒好意思說。歸根結(jié)底，還是供應(yīng)、生產(chǎn)和交付，沒跟得上訂單的爆發(fā)。

大眾ID.3在國內(nèi)打骨折后，把德國人都整破防了

實際上，供應(yīng)鏈對于新勢力缺乏信心，是行業(yè)一大難題。

在過去這兩年，眾多的新勢力車企都處于懸崖邊緣，像威馬、愛馳這類的接近于生產(chǎn)停滯的車企比比皆是。所以，供應(yīng)鏈企業(yè)更愿意把籌碼壓在確定性更強的品牌和產(chǎn)品身上，否則一旦主機(jī)廠資金鏈出現(xiàn)問題導(dǎo)致賬期內(nèi)不能支付，就會出現(xiàn)大量壞賬。

從“蔚小理”的規(guī)劃產(chǎn)能看，他們并不是不想產(chǎn)那么多，而是壓根就產(chǎn)不出了那么多。

根據(jù)marklines數(shù)據(jù)，理想現(xiàn)有兩個生產(chǎn)基地，江蘇常州基地預(yù)計產(chǎn)量為40萬輛，北京基地產(chǎn)暫時規(guī)劃產(chǎn)能10萬輛，預(yù)計2023年年底投產(chǎn)純電車型；而蔚來現(xiàn)有兩個生產(chǎn)基地，合肥第一工廠設(shè)計產(chǎn)能為24萬輛，合肥第二工廠現(xiàn)階段產(chǎn)能為10萬輛；小鵬現(xiàn)有兩個生產(chǎn)基地，廣東肇慶基地設(shè)計產(chǎn)能為20萬輛，廣東廣州基地設(shè)計產(chǎn)能為10萬輛。

小鵬G6爆單之后，有準(zhǔn)車主們就在微博上喊出“小鵬交車”的口號。

對此小鵬汽車營銷副總裁易寒就回應(yīng)稱，小鵬汽車從7月份開啟G6新車規(guī)模化生產(chǎn)，廣州工廠和武漢零部件生產(chǎn)車間均處于滿負(fù)荷運轉(zhuǎn)狀態(tài)。在保證供應(yīng)鏈的穩(wěn)定方面，G6在發(fā)布的第二天就已經(jīng)和關(guān)鍵的供應(yīng)商，像激光雷達(dá)、芯片、電池等做保供的計劃。

“一句話就是，逼死供應(yīng)鏈，打爆生產(chǎn)線。”易寒說道。

但顯然，產(chǎn)能爬坡需要時間，李想在微博上喊的那句——“本季度產(chǎn)能是唯一的瓶頸，且本季度無解”，何小鵬的心里是再清楚不過的。

“全村希望”的小鵬G6，目前就處于供不應(yīng)求的狀態(tài)。Pro版本交付周期在6周到7周，Max版本最長12周，也就是3個月左右的時間。因為，Max版本有激光雷達(dá)和自動駕駛芯片搭載，受到上游供應(yīng)鏈的掣肘比較大。因此用戶即使現(xiàn)在下單，要等到十一假期后才能提車。

一位小鵬G6 Max版準(zhǔn)車主向虎嗅表示，“有跟我差不多時間定Pro版的車主已經(jīng)開始配車了，但我的Max版能在八月底前拿到就不錯了。”但這位車主依然選擇佛系等車，他說：“Max版等于就是添兩萬塊雇個終身司機(jī)，只要相信自動駕駛，問題就不大的，所以必須選Max。”

看來，叫好又叫座，更難的還是在產(chǎn)能爬坡環(huán)節(jié)。

新勢力逆襲，國產(chǎn)供應(yīng)商功不可沒

身為一家造車新勢力，其資金和人才的儲備量，很難跟比亞迪這樣的車企多年布局垂直整合的企業(yè)比拼。同時，大家也很難和一汽、上汽這類的傳統(tǒng)大型主機(jī)廠拼供應(yīng)鏈資源實力。既沒有鈔能力，又不能自食其力的，那就只能搞搞關(guān)系。

就拿空氣懸架來說，該技術(shù)一直處于“賣方市場”，被幾家國際供應(yīng)巨頭壟斷，中國供應(yīng)商壓根沒有“技術(shù)主權(quán)”。

幾乎所有的中國頭部車企，都需要向國外的供應(yīng)商購買方案，以德國大陸、威巴克為代表的老牌空氣懸架供應(yīng)商具備覆蓋ECU、空氣彈簧、減振器等部件的較全面的供應(yīng)能力，主機(jī)廠只需要付錢，就能買回全套方案應(yīng)用。即便是采購價格頗高，產(chǎn)能依舊不能得到很好的保證。

然而，“把命運交給自己人”，已然成為新勢力的共同選擇。從2022年起，國產(chǎn)供應(yīng)商保隆科技開始向蔚來ET7車型供應(yīng)空氣彈簧產(chǎn)品；同在去年發(fā)布的理想L9，空氣彈簧供應(yīng)商則找到了孔輝科技與保隆科技。現(xiàn)在看來，大家切換國產(chǎn)供應(yīng)商的舉動更多的是出于無奈。

在此前，中國也沒有廠家大規(guī)模量產(chǎn)車型配備空懸，本土空氣彈簧供應(yīng)商的其他項目量級非常小，工業(yè)化經(jīng)驗薄弱。很多國際供應(yīng)商甚至對中國新勢力們提出質(zhì)疑——

“三、四十萬的中國車，怎么可能一個月賣1萬臺？”

2019年，理想團(tuán)隊遠(yuǎn)赴德國與供應(yīng)商洽談時，一家供應(yīng)商表示，“買方案可以，但你們只能買全套現(xiàn)成的軟硬件、系統(tǒng)方案，用車身適配我們的空簧”，拒絕根據(jù)整車開發(fā)的需求做任何改動。而另一家供應(yīng)商，雖然明確了合作意向，但又提出了尷尬的要求：“我們的人手、試驗設(shè)備資源不足。你們可以2023年再量產(chǎn)交付嗎？”

在回國的途中，團(tuán)隊負(fù)責(zé)人才咬牙下定了決心——“靠人不如靠自己，我們聘請專家來支持我們自己干。”于是，理想就找到了國產(chǎn)供應(yīng)商的孔輝和保隆。而為了保證產(chǎn)能，理想還把研發(fā)、采購、質(zhì)量團(tuán)隊直接“扎”進(jìn)了孔輝、保隆的產(chǎn)線上。要知道，一輛理想L9就需要四套空氣彈簧，缺一不可，壞一個也都是大新聞。

好在，結(jié)果喜人。據(jù)蓋世汽車研究院的數(shù)據(jù)，今年1-6月，孔輝和保隆分別為中國空簧市場第一和第三，總份額超過60%。這兩家國產(chǎn)供應(yīng)商，已經(jīng)把德國供應(yīng)商擠下了神壇。同時，隨著車企和供應(yīng)商的共同成長，空氣懸架的成本下探也是肉眼可見的，據(jù)本土供應(yīng)商透露，目前價格已經(jīng)是國外供應(yīng)商的70%。空懸大規(guī)模普及，或許只是時間問題。

與空氣懸架一樣，激光雷達(dá)也處在爆發(fā)增長階段中。

在蔚來NT2平臺的車型上，全系標(biāo)配了一顆來自圖達(dá)通的獵鷹激光雷達(dá)，最遠(yuǎn)探測距離可達(dá)500米。它相當(dāng)于智能駕駛的“千里眼”，缺一顆、壞一顆都無法完成新車的生產(chǎn)，更別提交付給終端用戶了。

為了激光雷達(dá)的保證產(chǎn)能供應(yīng)，蔚來的選擇是使用“鈔能力”。2018年，蔚來資本投資了圖達(dá)通，并且在隨后的多輪融資中繼續(xù)加持。在回想起當(dāng)時蔚來給公司定點后， 圖達(dá)通創(chuàng)始人兼CEO鮑君威稱自己“十分忐忑”，所以幾乎“傾全公司之力”來推進(jìn)項目。

當(dāng)前的挑戰(zhàn)是，蔚來賣了多少車， 圖達(dá)通就必須得交出多少顆激光雷達(dá)。

而圖達(dá)通在寧波和蘇州有兩座工廠，其中蘇州工廠為其自建，目前產(chǎn)能已超過30萬臺每年——這一數(shù)字與蔚來兩個生產(chǎn)基地的規(guī)劃產(chǎn)能，幾乎是保持一致的。

與新勢力一起快速成長的，還有國產(chǎn)激光雷達(dá)供應(yīng)商禾賽科技。

自成立以來，禾賽已經(jīng)累計完成交付13.5萬臺激光雷達(dá)。在今年2月，禾賽正式登陸納斯達(dá)克，成為中國激光雷達(dá)第一股。雖然禾賽已獲包括比亞迪等11家主流OEM的量產(chǎn)定點，但真正拉動禾賽激光雷達(dá)大規(guī)模出貨的車企，是理想汽車。

與其說是供應(yīng)商關(guān)系，不如說是同甘共苦的戰(zhàn)友關(guān)系。

去年6月，理想L9發(fā)布之后，禾賽科技CTO向少卿就陷入了沉思。因為當(dāng)時工廠需要封控，而AT128激光雷達(dá)又處在交付關(guān)鍵期，沒有這顆激光雷達(dá)，理想L9就無法交付。

“我們需要一些人留在工廠繼續(xù)工作。我們會妥善安排吃住等生活問題，只是洗澡可能會有些麻煩，因為每層只有一個洗澡間。”向少卿的動員演說并沒有強烈的情緒煽動，更沒有向同事施加壓力。實際效果是，項目組中200多位同事響應(yīng)了召集。去年8月18日，理想L9如期在常州工廠下線，并實現(xiàn)了首月交付破萬的目標(biāo)。

不過，當(dāng)理想汽車提及“大量使用中國本土供應(yīng)商”時，網(wǎng)絡(luò)上總會有質(zhì)疑和嘲笑的聲音。而李想則選擇正面硬剛——

“我們的L系列，芯片國產(chǎn)化率已經(jīng)超過了25%，大概率是芯片國產(chǎn)化率最高的車型。我們?yōu)榇罅渴褂弥袊就凉?yīng)商感到自豪，消費者敢買中國品牌的車，我們就敢大膽的使用中國本土的供應(yīng)鏈企業(yè)。”

縱觀整個新能源汽車行業(yè)，能夠把供應(yīng)鏈的控制權(quán)牢牢掌握在自己手里的，莫過于“垂直整合大王”比亞迪。在8月1日，比亞迪發(fā)布公告稱，7月新能源汽車銷量為26.2萬輛，上年同期銷量為16.2萬輛；本年累計銷量151.7萬輛，同比增長88.81%。

訂單無法及時轉(zhuǎn)化的“眼前虧”，比亞迪曾經(jīng)就吃過一次。2020年，比亞迪漢上市之后就收到超3萬臺的訂單數(shù)，遠(yuǎn)超出比亞迪“每月3000輛”的預(yù)期，所以對應(yīng)產(chǎn)能并沒有準(zhǔn)備好。尤其是刀片電池的產(chǎn)能問題，使得漢的交付量存在巨大的缺口。

在此后的很長一段時間，比亞迪都在解決產(chǎn)能問題，極力縮短訂單轉(zhuǎn)化為銷量的時間周期。所以，小到功率半導(dǎo)體，大到整車電池包，是比亞迪的垂直整合讓“叫好又叫座”成為了可能。

“蔚小理”們想要笑到最后，那就只能把自己逼得像比亞迪一樣活著。

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