近日，五菱汽車正式宣布進軍混動市場，將推出油電混動和插電混動兩條技術路徑的產品。近年來，吉利、比亞迪、長城等相繼發布混動技術。今年以來，隨著多款混動車型上市以及更多自主車企進入賽道，業內人士指出，我國混動汽車市場已逐步過渡到消費驅動階段，將迎來爆發期。
混動車型優勢凸顯
在充電基礎設施不夠完善的情況下，混動車型的優勢正在凸顯。“市場上混動車型之所以賣得火熱，是因為自主品牌敏銳地嗅到了消費者的需求。”中國汽車流通協會新能源汽車分會秘書長章弘表示。
2021年以來，多家車企發布了混動技術平臺，如魏牌智能DHT混動、比亞迪DM-i混動、吉利GHS2.0混動、奇瑞鯤鵬混動、東風MHD混動等。今年3月以來，長安UNI-K iDD、魏牌摩卡DHT插混版、比亞迪宋Max DM-i等插混車型相繼上市。“越來越多的傳統車企認識到混動汽車的優越性，紛紛加快研發混動車型，如吉利、長城、奇瑞等多家自主品牌相繼推出混動車型，讓消費者有了更多選擇。”章弘表示。
有業內人士向記者表示：“混動汽車市場整體表現不俗，例如豐田、本田混動車型的指導價，即使比燃油車貴1.5萬元-3萬元，也有著不錯的市場表現。地方政策方面，例如天津、廣州等地單獨設立油電混動車搖號池，對銷售也有一定的促進作用。此外，隨著未來更多車企的加入，混動市場還會有更快速增長。”
值得注意的是，目前在動力性、油耗方面，我國自主車企的混動技術已日益成熟。“除了豐田THS，DHT目前是我國多數自主車企選擇的技術路線。隨著未來混動汽車產量的進一步提升，DHT技術將顯示出成本優勢，2025年以后，DHT技術將成為市場的主流。”上述業內人士表示。
此外，中汽協還指出，新能源汽車生產成本壓力較大，今年2月以來，受動力電池原材料價格持續上漲的影響，產業鏈成本壓力向下游傳導，新能源車企和消費端都承受了很大的成本壓力，也必然會導致產品結構的調整。
降低油耗的必由之路
混動車型一直被視為燃油車向純電動汽車的過渡產品。在我國汽車市場，合資品牌占據了燃油車市場的大部分，而在汽車行業新能源化和智能化發展的背景下，合資燃油車普遍存在高油耗、智能化不足、減配等問題。我國自主混動車型正以顯著優勢逐步實現對合資燃油車的替代。
以插電混動車為例，此前有資料顯示，插電混動汽車的初次購置成本高于燃油車，對應到A級家用車上，成本高約2萬元。不過，2021年，隨著以比亞迪為代表的混動車型成本的下降，混動車型已普遍降至10萬元-20萬元左右的價格區間，這正是主流燃油車的消費市場。
平安證券的研報指出，我國混動車基數小，場景適應性強，對家庭首購車用戶友好，混動車對傳統燃油車的替代空間巨大。此外，政策約束使傳統車企降低油耗的壓力逐年加大，發展混動車成為傳統車企的必然選擇。
根據工信部近日公布的雙積分情況，2021年，我國129家乘用車企業共生產/進口乘用車平均油耗(WLTC工況)為5.10L/100km。按照現行規劃，2025年乘用車平均油耗必須降至4L/100km。
在上述業內人士看來，為了實現國家的整體油耗目標，即使疊加各類節能技術也必須大力發展混動汽車才能夠實現。“現在發動機的降能耗、降油耗達到了邊際效應遞減的程度，單純靠提升發動機性能難以實現降油耗目標，發展混動汽車是整個行業的必由之路。”
插混市場空間巨大
《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》中明確，至2035年，我國節能汽車與新能源汽車年銷量將各占市場的50%，汽車產業將實現電動化轉型。而在整體混動汽車市場中，插電混動車型作為新能源汽車的代表有著更為亮眼的表現。中汽協的數據顯示，今年6月，純電動汽車產銷同比均增長1.2倍，插電混動汽車同比分別增長1.8倍和1.7倍。
在章弘看來：“相較于燃油車和油電混動，插電混動車可以享受新能源汽車補貼等優惠政策，同時，插電混動車既省油又省電，在性價比層面優于同級別的燃油車，在用車場景層面與純電動車相比不受限制。”
乘聯會秘書長崔東樹表示，近年來，非限購城市的插電混動車占比逐步提升，而就購買源來看，插電混動車私人購買比例高于純電動。“6月的插電混動車銷售走強，大中型非限購城市仍是插電混動車的消費主力，限購城市需求受到疫情影響較大，縣鄉市場的插電混動車尚未全面有效推廣。”
數據顯示，今年1月-6月，比亞迪新能源汽車累計銷量約64.14萬輛，其中插電混動車型銷售約31.46萬輛，同比增長454%，在總銷量中的占比接近50%;同期，理想汽車累計交付60403輛，同比增長100.32%。
中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，包括比亞迪、理想汽車等在內的中國品牌車企拓展了插電混動汽車市場，預計未來10年，插電混動汽車市場將有很大的增長。(本報實習記者 楊梓)
