隨著車市進入智能電動汽車時代，無論是造車新勢力還是傳統車企，都在爭奪智能電動汽車時代的話語權。每個人都在全力奔跑，以免被這個時代遠遠拋下。

在傳統燃油車時代，百年汽車工業有著嚴密或者說約定俗成的“既定工序”，細分賽道以及其中的對手都相對固定。但現而今的智能電動汽車卻沒有這種“框架”的束縛。

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當“豪華”一詞不再是BBA的專屬，當“科技”的光環也被特斯拉為首的一眾造車新勢力“奪走”，當“技術”脫離了傳統汽車工業的范疇，一切都將改變，也正在改變。

而中國汽車市場就正走在這種“改變”的最前沿。近日，研究機構EVTank聯合伊維經濟研究院共同發布了《中國新能源汽車行業發展白皮書（2023年）》。數據顯示，2022年，全球新能源汽車銷量達到1082.4萬輛，同比增長61.6%。

EVTank還在報告分析中指出，全球新能源汽車的銷量主要貢獻來自中國市場。2022年，中國新能源汽車銷量達到688.4萬輛，在全球的比重增長至63.6%。而這也助力中國車市逆勢上漲，實現汽車產/銷總量連續14年穩居全球第一。

同時，根據EVTank測算，全球新能源汽車的銷量預計在2025年和2030年將分別達到2542.2萬輛和5212.0萬輛，新能源汽車的滲透率將持續提升，并在2030年超過50%。

雖然從存量市場來看，全球范圍大約95%以上的汽車還是燃油車，而且想要完全淘汰他們可能還需要大半個世紀。但其實大家都明白，燃油車的時代即將結束。

新的汽車工業格局正在形成，誰可能提前出局，誰又能抓住機遇成為新玩家？

歐洲市場新能源產品增量明顯

從現階段公布的數據來看，歐洲2022年新車注冊量同比下跌4.1%，至1128.7萬輛，年末連續五個月增長的趨勢無法抵消去年上半年零部件短缺的影響。不過在新能源領域，歐洲市場的增量表現卻十分明顯。

根據Clean Technica數據，2022年歐洲新能源車銷量2,602,431輛，同比增長14.5%，占整個歐洲汽車市場的28%。 其中12月銷量創新高達到413,483輛，環比上漲46%。

與國內相類似，歐洲新能源汽車銷量也在2022年12月出現“翹尾”，與德國、挪威、瑞典、英國補貼退坡在2023年開始生效有關。

與此同時，德國汽車市場也已經打開了電動汽車的大門。歐洲五大車市中僅德國全年的銷量恢復了增長，主要得益于新能源市場的強勢表現。

德國汽車制造商協會數據顯示，2022年德國電動汽車產量已經占新車產量的25%，注冊量增至83萬輛。值得一提的是，去年12月，德國電動汽車注冊量高達17.4萬輛（創月度新高），市占率高達55%，首次超過了傳統燃油汽車。

根據業內人士預測，作為歐洲最大的電動汽車市場，德國2023年電動汽車市場份額預計將超過35%，純電動汽車市場份額預計將在25%以上徘徊，德國純電動汽車的銷量預計將大幅超過插電式混合動力汽車。

具體到品牌方面，大眾集團去年的新車總銷量下降了7%，至830萬輛，但電動汽車銷量增長了26%，達到57.21萬輛。新能源板塊在去年下半年呈現出了明顯增量，不過由于補貼退坡，加之去年年末沖刺，年初走勢偏弱。

不同于國內市場的舉步維艱，在海外尤其是歐洲市場，BBA電車面對的競爭環境其實并不激烈，整體尚能維持品牌影響力與銷量。寶馬集團、德國奔馳等豪華品牌的電動產品仍保持在第二梯隊水平。

不過，整體競爭態勢也在逐日升級，特斯拉的強勢表現也進一步推動奔馳和寶馬在新能源領域加大投入。然而，舊日帝國的強盛依舊在扼殺改革的步伐。

要知道在2021年，BBA在行業缺芯、減產的背景下，仍然通過提價、多賣高檔燃油車的方式，實現了史上最賺財年。可以說，在BBA既有的燃油車產品早已完成了最優利益分配的情況下，電動產品的吸引力明顯不足。

誕生在燃油車業務如日中天之時的代價是，BBA現階段的電動產品更像是過渡期臨時拼湊的“應急產品”。

除此之外，困擾歐洲車企發展電動產品的另一大因素還有動力電池的供應問題。根據歐洲媒體的最新報道，歐洲本土的電池公司正面臨資金短缺的困境，很少有資金愿意冒風險投資歐洲本土規模較小、沒有名氣的電池初創公司。

BMI首席數據官卡斯帕·勞爾斯也坦言，主導市場的中國、韓國和日本電池公司并不會在歐洲停止發展的腳步，歐洲的汽車電池供應大部分將來自亞洲公司。歐洲電池聯盟也承認，亞洲公司，尤其是中國電池公司的市場份額或將持續攀高。

歐洲市場的本土電池廠商尚未真正崛起，這也給了中、韓企業搶占歐洲市場先機的窗口期。可以說，在接下來很長一段時間，歐洲動力電池市場將成為中國動力電池企業決勝的關鍵。

北美新能源市場尚處于“初級階段”

EVTank在白皮書中指出，2022年，美國的新能源汽車市場銷量增長不及預期，其同比增速為52.1%，與年初的預測存在一定的差距。

根據Autodata發布的數據估算來看，2022年美國輕型汽車銷量約為1386.6萬輛，同比下跌約8%，是自2011年以來的最低水平。而在其中，電動汽車僅占美國所有汽車銷量的5.8%。

從品牌端來看，特斯去年雖然增速有所放緩，但仍在持續走強。這家可以說開創了電動時代的企業，正在享受電動車規模發展帶來的先發紅利。根據特斯拉最新公布的財報數據顯示，特斯拉2022年營業收入為814.6億美元，同比增長51%，歸屬于普通股股東的凈利潤為125.6億美元，同比增長127.5%。

曾被多方質疑盈利能力的特斯拉已經連續三年實現盈利，并保持相當不錯的增速，2022年凈利潤已經超過美國老牌車企通用汽車，而另一家老牌車企福特汽車去年則虧損20億美元。

此前，通用汽車剛剛發布了其2022財年年報數據，全年營收為1567.4億美元，同比增長23.4%，這也是通用汽車過去五年來增速首次超20%。

在美國宏觀環境承壓的情況下，取得這樣的成績實屬難得。但通用也出現了利潤收縮的挑戰，繁華的背后仍存隱憂。

2022年通用汽車利潤率下降1.6個百分點至6.3%；調整后的利潤率為9.2%，同比下降2.1個百分點。同時在電動車領域，面對特斯拉的降價戰略，利潤空間被擠壓的通用汽車也將面臨更為嚴峻的挑戰。

不過對此通用汽車也有明確的認知，雖然現階段電動產品無法匹敵特斯拉，但根據通用集團預測，依托奧特能平臺可以在2025年前推出超20款新能源車。同時，通用汽車還宣布將向Lithium Americas進行6.5億美元的股權投資，這是汽車制造商有史以來最大一筆電池原材料投資。

而在自動駕駛技術的研發方面，通用旗下的Cruise雖然在去年虧損連連，僅第三季度就虧損了5億美元，但也算邁出了量產化的第一步。

與之相對的，另一個美國老牌車企福特汽車，卻在這一領域上栽了大跟頭。

福特剛剛公布的2022年第四季度財報顯示，盈利水平再次不如預期，單季凈利潤13億美元，同比下滑89%，遠低于市場預期的25.1億美元，全年凈虧損更是達到了20億美元。

市場對這份財報的態度十分明顯，財報公布后，福特盤后大跌超6%。

據外媒報道，去年年中和今年年初，福特進行了兩輪大裁員，且人數均為數千人，福特CFO John Lawler在財報公布后的電話會議上也直言，福特正努力控制成本，希望能削減30億美元的成本，額外的裁員便是其中的一部分，無疑實錘了將縮減員工團隊的傳聞。

而讓福特陷于虧損泥潭的“罪魁禍首”，還得說是福特與大眾共同“押注”的自動駕駛項目——Argo AI。福特認為，Argo AI項目是去年三季度凈虧損達到8.27億美元的主要原因，數據顯示，Argo AI的投資記錄了27億美元的非現金稅前減值。

與其他自動駕駛公司不同的是，Argo AI一開始追求的是完全自動駕駛，即L5級別。然而，現階段全球自動駕駛技術公司都在面臨技術瓶頸下的商業化落地問題。顯然，在微弱的盈利能力面前，即使身為行業巨頭的福特也無法負擔。

關停了Argo AI之后，在兩大降本措施的共同作用下，福特在去年第四季度勉強告別了虧損狀態，營收同比增長17%，再次進入盈利的正循環。

在電動化產品方面，被美國權威雜志《Consumer Reports》評選為2022年度最受歡迎電動車型的Mach-E，憑借其獨特的“美系風味”，在海外市場收獲了不錯的市場反響。但面對全球最大也是競爭最為激烈的中國市場，Mach-E的入市幾乎可以說沒有激起半點水花。

與其他傳統車企類似，福特電動車的根本銷售邏輯還停留在燃油車時代，對產品力的重視度更高，而非流量和曝光度，忽略了營銷、服務端的創新和改進。

可以說，在新一輪新能源車大戰中，福特與很多的傳統車企一樣已經錯失了先發優勢和首批用戶積累。但好在就目前的情況來看，福特依舊處于積極應戰的狀態，通過收縮業務、裁員等舉措降低了成本，在受挫的中國市場也成立了專門的電動車事業部。

在電動時代，通用、福特與其他傳統車企一起站在了轉型的十字路口。好消息是2023年，隨著美國IRA法案的落地實施，將在需求側拉動美國新能源汽車市場的銷量，并在一定程度上影響全球新能源汽車產業鏈各環節的區域競爭格局。

美國電動車市場近幾年雖然發展緩慢，但是2022年發布的《通貨膨脹削減法案》對本土車企傾向明顯，補貼將促使美國電動車快速放量，且美國本土的電動車品牌較少，雖然特斯拉分得半壁江山，但是通用以及福特兩個本土老牌強者也有深厚的用戶基礎和品牌效應。

與其深陷中歐市場多方新能源產品的亂戰，不如抓住美國本土新能源市場的“初級階段”，或許扎根本土的美國市場才是他們最好的戰場。

日系品牌正在淪為“時代棄子”？

在中國的新能源市場中，有一個流傳已久的說法，那就是傳統合資品牌只是沒有重視電動車，一旦它們開始發力，國內的這些造車新勢力品牌只能退居二線。

然而，當全球首屈一指的造車巨頭豐田出手之后，所有人卻都沉默了。傾力打造的BZ4X一出，甚至讓人無法相信這是豐田主打的電動產品。

這個名字奇怪，并且定位曖昧的產品，更像是“應付”電動化趨勢推出的“補償方案”，而這也恰好反映出了近年來日系品牌對于電動車的態度。

日本新能源車行業面臨著許多困難，如充電基礎設施不足、充電時間長、車型選擇范圍較少等，但最為核心的問題還是出在認知上。由于電池成本高，日本汽車廠商認為混動車比電動汽車更能帶來二氧化碳的減排，所以一直采取重視混動車的戰略。

豐田章男就曾在去年9月的經銷商大會期間表示，“電動車遠比媒體想要我們相信的那樣，它其實要花更長的時間才能成為行業主流。”豐田章男還解釋說，“正確的答案還不清楚，我們不應該把自己局限在一個選項里。”

實際這種認知在日系車企中也并非個例，馬自達高管也曾發表過類似的言論，電動車否更清潔，取決于如何發電，在日本這樣一個大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣的國家，電動車對環境沒有幫助。

正是基于這樣的廣泛認知，雖然日本電動汽車市場一直在擴張，但速度明顯較慢。2022年日本電動汽車銷量約為5.9萬輛，但仍然算是創造了歷史新高，比2021年高出了三倍左右。

要知道2010年前后，全球純電動汽車市場還處于幾千到幾萬輛的規模時，日本車企當時占據70%-90%的份額。數據顯示，去年電動汽車僅占日本乘用車市場的1.7%，盡管如此這也是日本電動車首次超過1%。

更加尷尬的是，其實日本的汽車市場大約只占全球銷量的5%。如果堅持混動車，過分關注日本市場，誤讀全球趨勢，可能讓日系品牌在電動化時代提前“出局”。

從業績來看，縱觀全球市場，豐田汽車的銷量仍位列全球第一。但豐田汽車在華已經出現明顯的“危險信號”，豐田汽車在中國市場遭遇了十年以來的首次銷量下跌，194.06萬臺的成績相較2021年減少了 0.2 %。

而本田就顯得“更為凄慘”，2023年開年，本田汽車并未扭轉在中國市場銷售下滑頹勢。根據本田中國公布的數據顯示，今年1月，本田汽車累計銷量為6.42萬輛，同比下滑56.2%。

本田中國雖然重磅發布了全新電動車品牌“e:N”及多款產品，但市場表現依舊平平。乘聯會數據顯示，2022年，東風本田e:NS1銷量為7336輛，廣汽本田e:NP1極湃1銷量為3926輛，二者平均月銷量均未破千。

出現這種情況的一個重要原因是，目前的中國新能源市場就算是特斯拉也難說沒有敵手。去年以來，比亞迪、吉利、大眾，以及眾多造車新勢力品牌在新能源電動化領域不斷發力，持續在三電系統、續航和智能化等方面提升用戶體驗，并在某一方面占領了用戶心智。

而以兩田為代表的日系品牌，推出的電動產品無論在智能化配置、車型調性、營銷、服務等多方面并不具備明顯優勢。可以說，在電動化時代，留給日系品牌的機會其實已經不多了。

這也是兩家企業，對于管理層人員以及產品戰略進行多次調整的核心原因。是成功轉型捍衛日系車的全球地位，還是抱著燃油時代的“金字招牌”在新時代茍延殘喘，就看接下來幾年日系品牌的抉擇了。

小結

針對目前全球電動化的嶄新格局，鈦媒體App也采訪了乘聯會秘書長崔東樹。他表示，“應該說國際車企在世界表現還是不錯的。中國以外的市場，國際車企表現相對良好，利潤較高，銷量相對穩定，并沒有出現所謂的這種崩盤，垮塌或者是表現差的情況，只是電動化轉型，他們的速度相對慢一點兒而已。”

針對全球電動化轉型速度，崔東樹認為，“隨著電動化、智能化，未來更加有區域化的特色，所以各個車企都不晚。應該說中國有中國的國情，有中國的政策環境跟網絡環境，國外有國外的網絡環境，所以未來來看的話，區域化會代替全球化，所以發展快慢并不是很重要的事情。”

電動化、智能化將徹底改變汽車工業的現有格局，這是全球汽車人的普遍認知。然而，距離這一天的真正到來其實還為時尚早。

就全球層面而言，電動車的滲透率其實剛剛超過了10%，不管是領先一步的中歐市場，還是起步略晚美日品牌，嶄新格局遠未成形，一切也才剛剛開始，一切也皆有可能，誰都有可能成為新能源時代的“BBA”。

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