“氫能是戰略性新興產業的重點方向，是構建綠色低碳產業體系、打造產業轉型升級的新增長點。”
關于氫能的爭論可以休矣!氫能的未來地位在國家層面已經有了結論。
3月23日，國家發改委、國家能源局聯合印發了《氫能產業發展長期規劃(2021-2035年)》(以下簡稱《規劃》)，明確了我國氫能產業未來的發展方向、應用前景以及核心目標。
《規劃》出臺正值陽春，似乎也預示著氫能產業在中國即將迎來春天。
(現代汽車集團(中國)總裁李赫埈)
兩天后，在第八屆“中國電動汽車百人會”上，現代汽車集團(中國)總裁李赫埈以現代汽車的實踐為例，介紹了韓國建設氫能社會的經驗。他建議現階段最重要的是通過開放和合作不斷塑造成功模式，共同推動氫能產業健康可持續發展。
一、打造氫能社會的“韓國經驗”
《規劃》的出臺，讓本已火熱的氫能概念更加炙手可熱，3月23日當天，13家與氫能相關的A股上市公司集體漲停。
氫能概念一直都不缺乏熱度，因為它是解決人類能源供給體系危機的終極手段。
人類其實不缺能源，每年光地表接受的太陽能就相當于130萬億噸標煤，利用率只要達到萬分之一點五即可滿足人類的全部能源需求。
但人類為何還是如此依賴不可持續的化石能源——2019年世界一次能源消費結構中，化石能源占比高達84%(見下圖)!
化石能源不僅帶來巨大的碳排放，而且不可再生;而風、光、水等“清潔能源”則不能提供穩定的電力輸出，難以并網，在風、光、水發電裝機容量占比仍很低的情況下，我國已經發生了嚴重的棄風、棄光、棄水現象。
如果氫能體系一旦全面建成，這一難題就可迎刃而解，中國有豐富的風力、水力、太陽能資源，用這些清潔可再生的能源發電——不用并網——就近電解水制氫，氫可以儲存、運輸，這樣就實現了電力供給側和能源消費端的解耦，人類也將徹底擺脫對不可再生能源的依賴。
(建成氫能體系，全社會的能源供給都可以輕松實現可再生化，“碳中和”目標可以順利達成。)
氫能，作為解決人類能源供給體系危機的終極手段，在學界和產業界其實早有共識，但是過去20年，氫能產業發展遲緩，氫能社會的打造遠比大家預想的要慢。
韓國在這個領域走在了全世界的前面。
2021年，現代汽車集團連續3年位居全球氫燃料電池車(以下簡稱FCV)銷量第一，而且市場份額高達53.5%，幾乎是一家獨大。
這除了現代汽車集團自身多年的堅持和努力之外，更離不開韓國政府的大力扶持。韓國專門成立了由國務總理牽頭，8位部長及產學研各領域頂級專家構成的“氫能經濟委員會”，全面支持氫能產業化工作;此外，韓國還成立了“氫能產業政策自由特區”，推進新技術驗證和政策制度創新。
韓國政府還在一些城市試點建設氫能社會，于住宅、交通區域廣泛引入氫能制冷、供暖、供電，大力的補貼當然是少不了的，如對新建的加氫站給予30億韓元(約合人民幣1560萬元)的補貼;消費者購買FCV目前也能獲得約一半車款的補貼。
(截至2021年10月，現代NEXO氫燃料電池車累計銷量已突破2萬輛，成為全球最暢銷的FCV。現代汽車集團計劃今年將首款符合中國法規的NEXO正式引入中國市場。)
此外，韓國還頒布了全球首部《氫安全法》與《促進氫經濟和氫安全管理法》，為氫能設備的研發生產提供了法律保障，這一點特別值得中國借鑒。
在政策的大力支持下，韓國氫能社會的建設在不斷提速，韓國氫經濟發展路線圖提出，到2050年以氫進口替代原油進口;到2040年FCV累計產量超620萬輛，建成加氫站1200個。
前期的政策扶持取得了良好效果，現代汽車集團一躍成為全球FCV的領導者，該集團宣稱到2028年所有的車型都將推出FCV版，到2030年FCV的成本將降到和純電動車(BEV)相同，到2040年氫能社會的美好愿景將全面實現。
建設氫能社會的“韓國經驗”對中國是一個啟示，而集中力量辦大事從來就是中國的先天制度優勢。
二、只有在乘用車上普及，FCV產業才能良性發展
要發展氫能經濟，氫燃料電池車(FCV)是關鍵也是重點，《規劃》明確提出，到2025年，將FCV的保有量提高到5萬輛。
截至2021年全國FCV保有量僅為0.85萬輛，這意味著接下來的4年里，中國市場FCV年銷量的復合增長率要達到55.7%。
一方面，汽車是當前溫室氣體排放增長最快的行業之一，我國汽車保有量已超過3億輛，節能減排任重道遠;另一方面，從能源利用效率的角度，燃料電池的能量轉換效率是內燃機的2-3倍。
潛在市場規模巨大，節能減排效益顯著，可以說，FCV是氫能經濟的最佳突破口，這一點各界已經取得共識。
分歧在于FCV的重點究竟是商用車還是乘用車。鑒于國內FCV乘用車多年來舉步維艱的慘淡現實，不少人認為“FCV只適合搞商用車，不適合搞乘用車”。
(行駛在瑞士山區公路的現代汽車氫燃料電池重卡。商用車的燃料電池系統平均噸公里成本更低，同時商用車行駛路線和運行時間相對固定，建設配套的加氫站相對容易，因此FCV選擇商用車先行的發展模式是正確的，但這并不意味著FCV不適合乘用車。)
現代汽車集團(中國)總裁李赫埈在此次 “中國電動汽車百人會”上提出了不同觀點，他建議加強氫燃料乘用車的普及，因為這可以“提高社會對氫能的接受度，從而使產業鏈上下游企業通過規模效應快速降低成本，打造企業自發參與市場的良性循環結構”。
誠哉斯言!
目前，FCV在商用車領域發展得更好確是事實，在加氫站太少、燃料電池系統成本太高的現階段，FCV走“商用車先行”的發展模式是正確的選擇，但我們不能錯判因果，得出FCV只適合于商用車的奇怪結論!
不論是FCV成本問題，還是基礎設施問題，都只有在產業規模持續擴大過程中才能得到解決。相對乘用車而言，商用車的市場規模太小了，只有在乘用車領域普及應用，FCV才能迅速形成規模效應，才能盡快擺脫對政策的依賴，才能真正成為一個市場。
事實上，無論是現代的NEXO，還是豐田的MIRAI，抑或即將推出的寶馬iX5 Hydrogen，都已經充分證明，燃料電池系統完全適用于乘用車。
以NEXO為例，該車擁有NEDC標準下超過800公里的綜合工況續航以及出色的空氣凈化能力，在行駛過程中的唯一排放物為水，真正實現零污染、零排放。且一次充滿氫燃料只需5分鐘，在行駛里程和補能速度方面完全可以做到媲美燃油車，被譽為“終極環保出行解決方案”車型。
而相較豐田和寶馬更進一步的是，現代汽車集團計劃在2022年將氫燃料SUV現代NEXO以進口車的形式引進中國，這將是目前中國市場唯一可以買到的，能夠上牌的氫燃料電池SUV,真正實現氫燃料乘用車在中國市場的示范運行。
(現代NEXO中國版成為中國市場上首款用戶可購買、上牌、合法上路的氫燃料電池乘用車)
三、加氫站是氫能應用生態的關鍵
現在氫能的發展規劃有了，政策有了，FCV技術也已經相當成熟，唯一的“卡點”在于加氫站還太少。
氫能經濟是個系統工程，《規劃》明確提出，到2035年形成氫能產業體系，構建涵蓋交通、儲能、工業等領域的多元氫能應用生態。
(加氫站是氫能體系中的關鍵一環，中石化已經宣布“十四五”期間計劃在全國建成1000座加氫站。)
在這個“氫能應用生態”中，加氫站是最關鍵的一環，沒有加氫站，消費者無處加氫，FCV再好、再便宜也不會有人買。
BEV近幾年取得爆發式的增長，前些年大量建公共充電設施是前提;同樣道理，FCV產業要想發展起來，必須把加氫站先建起來。
按照《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》的預計，到2030年，國內將建成加氫站1000座。真實的速度可能遠快于此，僅中石化一家在“十四五”( 2021-2025年)期間就將建成1000座加氫站，宣稱要“讓加氫像加油一樣方便”。
但在李赫埈看來，中國的加氫站建設速度還應更快一些。“積極擴大加氫站建設，尤其是加快大中型城市、高速公路、交通物流樞紐等的加氫站布局。”他在 “中國電動汽車百人會”上呼吁。
廣東的加氫站建設規劃在全國是最積極的，按廣東省發改委的規劃，到2030年全省要“建成加氫站300座以上”，廣州市的規劃則是“建成加氫站100座以上”，屆時，普通消費者確實能做到“加氫和加油一樣方便”。
(HTWO廣州是現代汽車集團首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地。)
大概也是看到了當地政府發展氫能經濟的巨大決心，現代汽車集團首個海外氫燃料電池系統生產和銷售基地——“HTWO廣州”在2021年1月落戶廣州，該工廠占地20.7萬平方米，預計今年下半年正式竣工，初期規劃年產6500套氫燃料電池系統，并將視中國市場和政策需求適時擴大生產供應能力。這也是中國第一個大型氫燃料電池系統生產專用工廠。
預計到2030年,HTWO廣州的總投資將達到85億元人民幣(含工廠運營費用)，成為全球頂級氫能技術工廠。屆時將建成為包含氫燃料電池堆工廠、氫燃料電池系統生產工廠、研發中心和創新中心在內的綜合型基地。
電還是氫的討論從來沒有休止，或許也不需要執著的只選擇一個。現代汽車的解決方案是“電+氫”雙線戰略，在提出“氫能愿景2040”，將FCEV覆蓋到乘用車、大巴車、商用貨車全面領域的同時，現代汽車還在發展包括混合動力、插電式混合動力、純電動產品，在其E-GMP純電平臺基礎上打造的IONIQ系列車型，在韓國及歐美市場已經獲得了不錯的反響。
(現代汽車集團在華實施“電+氫”雙線戰略。)
編者按：
迎來FCV春天的，不是一份《規劃》，而是最堅定的執著
20年前，整個汽車行業都在搞FCV，經歷了10來年的狂熱之后，很多廠家陸續退出了這一行列，后來，連原先堅定的“擁氫派”——通用、奔馳、本田都先后暫停了FCV的研發，一直堅定看好FCV產業的國際汽車巨頭只剩下現代和豐田，當然，最近寶馬等又重新加入了進來。
去年全國多地突發的大面積拉閘限電，凸顯了純電動車根本無法解決我們的能源供給體系危機;俄烏沖突，飆升的國際油價告訴我們，能源安全遠比我們預想的更加脆弱。
于是，氫能得到了空前的重視，燃料電池概念重新火熱，FCV的市場前景也似乎已經呈現在每個普通人的面前。
然而，氫能社會不會一蹴而就，不會突然就繁花似錦，它需要政府的大力扶持，需要長期的發展戰略，需要埋頭苦干，需要開放合作，但最最重要的是，它需要長期、持續、堅定的投入。
現代的FCV、豐田的雙擎、比亞迪的插混、特斯拉的純電，他們能成為各自領域的領導者，都是因為這份執著。
