疫情已經(jīng)進(jìn)入第三個(gè)年頭，但至今仍沒(méi)有消停的跡象。而包括芯片在內(nèi)的關(guān)鍵零部件短缺，以及原材料成本和物流費(fèi)用飆升，使得零部件企業(yè)利潤(rùn)大幅壓縮甚至虧損。當(dāng)前，在亞洲、歐洲、北美等地，國(guó)際零部件廠商正迎來(lái)一波“破產(chǎn)潮”，尤其是中小零部件廠商舉步維艱。即使是全球排名靠前的零部件巨頭也在上半年出現(xiàn)了“營(yíng)收小幅上揚(yáng)、利潤(rùn)大幅下滑”的趨勢(shì)，虧損者亦不在少數(shù)。
亞歐美多家企業(yè)難以為繼
2019年美國(guó)私募巨頭KKR從當(dāng)時(shí)的菲亞特克萊斯勒集團(tuán)手中收購(gòu)馬瑞利時(shí)，肯定不會(huì)想到某一天馬瑞利會(huì)走到瀕臨破產(chǎn)的地步。
收購(gòu)優(yōu)質(zhì)或有潛力的資產(chǎn)，而后加以整合運(yùn)營(yíng)從而獲利，是投資公司的常規(guī)操作。正如2016年11月，KKR收購(gòu)了日產(chǎn)旗下的汽車(chē)空調(diào)和儀表盤(pán)供應(yīng)商康奈可，又在2019年通過(guò)康奈可將菲亞特克萊斯勒旗下汽車(chē)零部件部門(mén)馬涅蒂·馬瑞利收入囊中。隨后，KKR將康奈可和馬涅蒂·馬瑞利合并，組建了一家“日意混血”的零部件集團(tuán)。由于馬瑞利這個(gè)名號(hào)在全球比康奈可更響亮，合并后的新集團(tuán)仍命名為“馬瑞利”。
就在KKR以為一切安排妥當(dāng)，坐等收割利潤(rùn)時(shí)，后續(xù)發(fā)展卻令其大跌眼鏡。新誕生的馬瑞利集團(tuán)營(yíng)收逐年下跌，從2017年的合并營(yíng)收183億美元(目前1美元約合6.9021元人民幣)，一路下滑至2021年的120億美元，并連年虧損。債臺(tái)高筑的馬瑞利不得不在今年3月根據(jù)日本《民事再生法》申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，目前由KKR來(lái)領(lǐng)導(dǎo)其債務(wù)重組。
事實(shí)上，自疫情暴發(fā)以來(lái)，多家日本汽車(chē)零部件廠商訂單大幅下滑，經(jīng)營(yíng)狀況惡化。三電、萬(wàn)松、伸和工業(yè)、光隆等零部件供應(yīng)商此前已申請(qǐng)破產(chǎn)或債務(wù)重組。近日，日本東京商工調(diào)查公司發(fā)布統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)稱(chēng)，今年上半年，日本全國(guó)共有3060家企業(yè)申請(qǐng)破產(chǎn)或債務(wù)重組，整體負(fù)債額為1.7088萬(wàn)億日元(目前1日元約合0.492元人民幣)，約為去年同期的近3倍，最主要原因就是馬瑞利負(fù)債1.133萬(wàn)億日元，推高了總額。
不過(guò)，像馬瑞利這樣的大集團(tuán)還好，資方不會(huì)允許其輕易倒下，但很多中小型零部件廠商就沒(méi)有那么幸運(yùn)了。在歐洲，近期已有多家零部件供應(yīng)商申請(qǐng)破產(chǎn)。例如，由于訂單大幅減少、資金鏈承壓，擁有百年歷史的德國(guó)汽車(chē)零部件供應(yīng)商Raeuchle在2021年10月申請(qǐng)破產(chǎn)，后被其他企業(yè)收購(gòu)。薩克森金屬和塑料加工公司、ETM工程公司等德國(guó)零部件廠商都在去年年底申請(qǐng)破產(chǎn)。前不久，加拿大汽車(chē)一級(jí)供應(yīng)商瑪汀瑞亞首席執(zhí)行官帕特·德拉莫在一次研討會(huì)上表示，該公司在歐洲的幾家小型次級(jí)供應(yīng)商已經(jīng)破產(chǎn)了。“在歐洲，現(xiàn)在幾乎每周都有一家供應(yīng)商破產(chǎn)。”他說(shuō)。
就連德國(guó)線(xiàn)束巨頭萊尼，今年上半年也因疫情持續(xù)、供應(yīng)鏈不暢、原材料漲價(jià)等不利因素陷入窘境，一度負(fù)債高達(dá)15億歐元，面臨破產(chǎn)清算危機(jī)。好在萊尼7月通過(guò)再融資方式，邁出了擺脫破產(chǎn)清算困境的第一步。再加上出售旗下汽車(chē)電纜事業(yè)部，從而將負(fù)債降至3億多歐元，在很大程度上避免了破產(chǎn)危機(jī)。萊尼2020年曾利用德國(guó)的國(guó)家援助政策進(jìn)行了融資，而此次進(jìn)行的是再融資。
北美零部件供應(yīng)商也面臨同樣的困境。8月上旬，美國(guó)汽車(chē)聲學(xué)部件供應(yīng)商吉興北美公司申請(qǐng)破產(chǎn)保護(hù)，其目前擁有大約600名債權(quán)人，包括巴斯夫、博格華納等，負(fù)債約2750萬(wàn)美元。“材料、人力、物流等成本的大幅上漲，給我們帶來(lái)了前所未有的挑戰(zhàn)。”該公司在一份文件中表示。據(jù)了解，吉興北美公司是中國(guó)無(wú)錫吉興汽車(chē)部件的子公司，位于美國(guó)密歇根州，客戶(hù)包括特斯拉、通用汽車(chē)、福特、豐田、本田、日產(chǎn)等。根據(jù)7月中旬簽署的一份協(xié)議，特斯拉、通用汽車(chē)等客戶(hù)同意為吉興北美公司補(bǔ)上大約1400多萬(wàn)美元的資金缺口，以維持其運(yùn)營(yíng)，直至其被出售。
零部件巨頭日子也不好過(guò)
8月下旬，華為創(chuàng)始人任正非的一句話(huà)，引發(fā)較大反響。他表示，全球經(jīng)濟(jì)將面臨衰退、消費(fèi)能力下降的情況，華為要把“活下來(lái)”作為最主要綱領(lǐng)，從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤(rùn)和現(xiàn)金流。“活下來(lái)”不僅適用于華為，也是所有汽車(chē)零部件企業(yè)的目標(biāo)。
正所謂“春江水暖鴨先知”。自從2018年下半年以來(lái)，在復(fù)雜多變的市場(chǎng)環(huán)境下，生存在產(chǎn)業(yè)金字塔底層的汽車(chē)零部件供應(yīng)商首先感受到“涼意”，利潤(rùn)率下滑。之后疫情暴發(fā)且持續(xù)反復(fù)，再加上地緣政治等因素影響，汽車(chē)零部件行業(yè)一次次受到?jīng)_擊。從近期的財(cái)報(bào)來(lái)看，就連大型零部件廠商也普遍感受到了壓力。
在日本，原材料及物流價(jià)格上漲，再加上主要客戶(hù)豐田頻頻減產(chǎn)，使得豐田系零部件廠商普遍承壓。財(cái)報(bào)顯示，今年第二季度，電裝的凈利潤(rùn)同比大跌42%，愛(ài)信大跌53%，豐田自動(dòng)織機(jī)下滑8%，捷太格特大跌45%，豐田合成大跌71%;豐田紡織、愛(ài)知制鋼則直接轉(zhuǎn)為虧損。同期，為豐田供應(yīng)方向盤(pán)等部件的東海理化的凈利潤(rùn)下滑了50%，愛(ài)三工業(yè)下滑34%，大豐工業(yè)下滑68%，中央發(fā)條下滑9%。
豐田紡織董事巖森俊一表示，公司現(xiàn)階段為維持就業(yè)和應(yīng)對(duì)客戶(hù)減產(chǎn)非常苦惱。一旦車(chē)企突然減產(chǎn)、停產(chǎn)，作為供應(yīng)商的他們也要被迫調(diào)整生產(chǎn)，很多員工被迫休假，加之物流效率降低，庫(kù)存風(fēng)險(xiǎn)也在增加。愛(ài)知制鋼副社長(zhǎng)中村元志表示，對(duì)于零部件供應(yīng)商來(lái)說(shuō)，第二季度已經(jīng)十分艱難，而下半年整個(gè)行業(yè)還將繼續(xù)承壓。
對(duì)于本就受困于供應(yīng)鏈難題的汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，俄烏沖突可謂雪上加霜。由于俄烏局勢(shì)升級(jí)導(dǎo)致大宗商品和能源成本上漲，麥格納第二季度凈虧損1.56億美元，其中包括一筆3.76億美元的一次性減值支出，主要是由于俄烏沖突升級(jí)使得麥格納暫停在俄羅斯的業(yè)務(wù)。相比之下，去年第二季度麥格納的凈利潤(rùn)為4.24億美元，反差明顯。
其他零部件巨頭的處境也好不到哪去。受大宗商品成本上漲及供應(yīng)鏈混亂的影響，李爾第二季度凈利潤(rùn)同比大跌60%，至0.69億美元。為此，李爾決定進(jìn)一步裁員和整合工廠，以削減成本。法雷奧也由盈轉(zhuǎn)虧：今年上半年，法雷奧營(yíng)收上漲了5%，但凈虧損0.48億歐元。“現(xiàn)在的形勢(shì)比較艱難。”法雷奧首席執(zhí)行官克里斯托弗·佩里拉特表示，供應(yīng)鏈中的成本上漲也給企業(yè)帶來(lái)了壓力。
在零部件供應(yīng)鏈“金字塔”結(jié)構(gòu)下，與整車(chē)廠商相比，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商處于更弱勢(shì)的地位，尤其是中小型零部件供應(yīng)商基本上沒(méi)有什么話(huà)語(yǔ)權(quán)。近兩年來(lái)，由于供應(yīng)鏈面臨挑戰(zhàn)，汽車(chē)組裝廠時(shí)不時(shí)減產(chǎn)、停產(chǎn)，許很多中小型供應(yīng)商很難生產(chǎn)和交付產(chǎn)品，盈利也越來(lái)越難。
供應(yīng)鏈“黑天鵝”頻頻來(lái)襲
不可否認(rèn)，多家傳統(tǒng)汽車(chē)零部件廠商利潤(rùn)下滑，甚至破產(chǎn)，疫情在其中起到了催化劑的作用，但要說(shuō)完全歸咎于疫情，似乎也不公平。事實(shí)上，在疫情暴發(fā)前，全球汽車(chē)市場(chǎng)已出現(xiàn)下行態(tài)勢(shì)。以全球最大的新車(chē)市場(chǎng)中國(guó)為例，2018年汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量分別下滑4.2%和2.8%，是28年來(lái)首次下滑，拐點(diǎn)初現(xiàn)。
在這種情況下，一連串的“黑天鵝”事件接連襲來(lái)，對(duì)于汽車(chē)零部件行業(yè)而言，更是“不可承受之重”。尤其是2020年初疫情暴發(fā)并席卷全球，國(guó)際汽車(chē)行業(yè)一度停擺，當(dāng)時(shí)就有一批中小型零部件供應(yīng)商走向破產(chǎn)。利潤(rùn)下滑的主機(jī)廠迫切需要削減成本，從而將壓力轉(zhuǎn)嫁給了零部件供應(yīng)商。例如，2020年7月，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)剛剛從疫情中有所恢復(fù)，豐田就向部分零部件供應(yīng)商提出降價(jià)要求。
當(dāng)整個(gè)行業(yè)開(kāi)始接受疫情常態(tài)化這一現(xiàn)實(shí)，開(kāi)始有序恢復(fù)生產(chǎn)后，芯片短缺的問(wèn)題卻集中爆發(fā)，之后愈演愈烈，導(dǎo)致多家車(chē)企大規(guī)模減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。根據(jù)AFS咨詢(xún)公司的統(tǒng)計(jì)，由于芯片短缺，2021年全球汽車(chē)市場(chǎng)累計(jì)減產(chǎn)約1020萬(wàn)輛，其中亞洲是減產(chǎn)重災(zāi)區(qū)，給行業(yè)帶來(lái)了不可估量的損失。再加上疫情等因素帶來(lái)的零部件短缺、供應(yīng)鏈混亂，車(chē)企減產(chǎn)成為普遍現(xiàn)象。
面對(duì)減產(chǎn)，不少車(chē)企通過(guò)有利的定價(jià)、聚焦高利潤(rùn)車(chē)型等措施，在銷(xiāo)量下滑的情況下利潤(rùn)反而得到提升，但零部件供應(yīng)商卻難以化解危機(jī)。對(duì)于這些零部件企業(yè)而言，車(chē)企減產(chǎn)就意味著訂單下滑甚至取消，利潤(rùn)下滑，那些資金儲(chǔ)備不足的中小型企業(yè)自然難以為繼。
進(jìn)入2022年，俄烏沖突的爆發(fā)給全球經(jīng)濟(jì)帶來(lái)了巨大的沖擊，加劇了供應(yīng)鏈緊張問(wèn)題，并導(dǎo)致全球通脹居高不下。麥格納、大陸集團(tuán)、佛瑞亞等諸多在俄羅斯有業(yè)務(wù)布局的零部件巨頭均遭受了一定的損失，米其林和諾記輪胎等輪胎廠商甚至決定退出俄羅斯市場(chǎng)。對(duì)于俄烏沖突帶來(lái)的歐洲能源危機(jī)問(wèn)題，這些零部件巨頭也顯得憂(yōu)心忡忡。
財(cái)力相對(duì)雄厚的一級(jí)供應(yīng)商還好說(shuō)，零部件短缺和大宗商品價(jià)格的持續(xù)上漲，卻給二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商帶來(lái)了難以承受的壓力。艾睿鉑咨詢(xún)公司汽車(chē)與工業(yè)部門(mén)董事總經(jīng)理阿倫·庫(kù)馬爾表示，零部件和材料短缺在供應(yīng)鏈中造成了“啟停效應(yīng)”，這對(duì)小型企業(yè)而言是“災(zāi)難性的”。他具體解釋道，供應(yīng)鏈的間或啟停會(huì)顯著推高供應(yīng)商的成本，因?yàn)榧词乖谕．a(chǎn)期，公司也要支付員工薪酬，以保證能及時(shí)恢復(fù)生產(chǎn)，并按照合同約定按時(shí)供貨，但停工期間的損失無(wú)法從別處得到補(bǔ)償。
除了疫情、芯片短缺、俄烏沖突等“黑天鵝”外，汽車(chē)行業(yè)本身就處于激烈變革期。艾睿鉑咨詢(xún)公司認(rèn)為，汽車(chē)行業(yè)從傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，將成為零部件供應(yīng)商面臨的又一項(xiàng)巨大考驗(yàn)，不僅將推動(dòng)供應(yīng)商之間的重組，到2030年，汽車(chē)零部件行業(yè)還將為此損失約700億美元。
一般而言，一輛燃油車(chē)上大約有2萬(wàn)~3萬(wàn)個(gè)零部件，而一輛電動(dòng)汽車(chē)上只有1萬(wàn)多個(gè)零部件，其核心零部件是電池、電機(jī)和電控，兩者對(duì)于零部件的需求有很大不同。電動(dòng)化轉(zhuǎn)型一方面催生了寧德時(shí)代、LG新能源等一批新型供應(yīng)商，另一方面也加速了一大批傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商的淘汰，尤其是一些專(zhuān)注于傳統(tǒng)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)相對(duì)單一的中小型供應(yīng)商，在電動(dòng)化大勢(shì)下已是無(wú)力回天。
向主機(jī)廠求助、積極轉(zhuǎn)型自救
面對(duì)巨大的財(cái)務(wù)壓力，不少一級(jí)供應(yīng)商尋求與主機(jī)廠重新協(xié)商供應(yīng)條款。豐田北美公司負(fù)責(zé)采購(gòu)及供應(yīng)商事務(wù)的副總裁羅伯特·楊透露：“我們有很多一級(jí)供應(yīng)商正身處財(cái)務(wù)困境。”他稱(chēng)，在某些情況下，豐田愿意與供應(yīng)商重新修訂合同、調(diào)整采購(gòu)價(jià)格，但雙方必須保持足夠的透明度。對(duì)于自身可能存在的業(yè)務(wù)中斷或財(cái)務(wù)困境，供應(yīng)商必須坦誠(chéng)相待。“希望供應(yīng)商能做好充分的準(zhǔn)備。不要今天突然對(duì)我們說(shuō)，他們下周就發(fā)不出工資了。”羅伯特·楊說(shuō)。
通常，豐田每年會(huì)與供應(yīng)商進(jìn)行兩次價(jià)格談判，一次是在4月，一次是在10月。今年7月下旬，豐田一位高管表態(tài)稱(chēng)，該公司不會(huì)單方面向供應(yīng)商施壓，要求其下半年降價(jià)，而且豐田還在考慮為供應(yīng)商的部分支出提供支持。這種做法是極為罕見(jiàn)的，因?yàn)樽鳛?ldquo;成本殺手”的豐田通常都會(huì)要求供應(yīng)商降價(jià)。不過(guò)，這也從側(cè)面反映出供應(yīng)商的壓力已到極限。
一級(jí)供應(yīng)商日子不好過(guò)，二、三級(jí)供應(yīng)商就更不用說(shuō)了，他們只能去找一級(jí)供應(yīng)商重新對(duì)采購(gòu)價(jià)格進(jìn)行談判或?qū)で筚Y金注入。德拉莫表示，已經(jīng)有很多二級(jí)、三級(jí)供應(yīng)商要求該公司對(duì)采購(gòu)合同進(jìn)行重新談判。事實(shí)上，目前整個(gè)行業(yè)都在采取這種策略，這給一級(jí)供應(yīng)商帶來(lái)了更大的財(cái)務(wù)壓力。“我們接受談判并愿意支付差價(jià)。目前，大多數(shù)供應(yīng)商都在做同樣的事情。根據(jù)與次級(jí)供應(yīng)商的調(diào)整方案，我們也在努力與主機(jī)廠客戶(hù)進(jìn)行協(xié)調(diào)，這是公平的做法。”他說(shuō)。
對(duì)此，庫(kù)馬爾指出：“歸根到底，確保零部件交付，最大的責(zé)任方在于一級(jí)供應(yīng)商。如果二級(jí)供應(yīng)商表示，由于沒(méi)有現(xiàn)金流支持生產(chǎn)，他們無(wú)法交付，那么一級(jí)供應(yīng)商就有責(zé)任確保向二級(jí)供應(yīng)商注入一定的資金，以保證交付工作。”庫(kù)馬爾還建議，二、三級(jí)供應(yīng)商應(yīng)重新梳理自己的產(chǎn)品規(guī)劃，重點(diǎn)生產(chǎn)當(dāng)前能夠盈利的產(chǎn)品，并尋找值得繼續(xù)合作的一級(jí)供應(yīng)商，同時(shí)與一級(jí)供應(yīng)商及主機(jī)廠合作，共同應(yīng)對(duì)難關(guān)。短期內(nèi)，或許并沒(méi)有快速解決方案。庫(kù)馬爾表示，在供應(yīng)鏈危機(jī)解除之前，零部件廠商普遍都會(huì)背負(fù)巨大的財(cái)務(wù)壓力。
與此同時(shí)，傳統(tǒng)零部件供應(yīng)商也在努力自救，尤其是資本雄厚的大型廠商正在積極為未來(lái)轉(zhuǎn)型做準(zhǔn)備，希望打造新的利潤(rùn)支柱。今年上半年，舍弗勒一方面完成剝離內(nèi)燃機(jī)領(lǐng)域鏈傳動(dòng)業(yè)務(wù)，另一方面決定與佛瑞亞和米其林的合資公司Symbio攜手，組建一家合資公司，以生產(chǎn)燃料電池的核心零部件——雙極板。
從新增訂單來(lái)看，電動(dòng)化、智能化相關(guān)業(yè)務(wù)已經(jīng)逐漸成為傳統(tǒng)零部件巨頭新的增長(zhǎng)引擎。今年上半年，采埃孚在乘用車(chē)和商用車(chē)電驅(qū)動(dòng)領(lǐng)域的新訂單高達(dá)230億歐元。大舉進(jìn)軍智能化領(lǐng)域的安波福，也在今年第二季度收獲了140億美元訂單，創(chuàng)歷史新高。“我們注意到通貨膨脹仍在持續(xù)，經(jīng)濟(jì)下行壓力加大，尤其是在歐洲市場(chǎng)。”安波福總裁兼首席執(zhí)行官凱文·克拉克指出，該公司正在加快行動(dòng)，以提高盈利能力和增強(qiáng)業(yè)務(wù)彈性。
相比之下，利潤(rùn)微薄的中小型零部件企業(yè)在轉(zhuǎn)型方面會(huì)更艱難一些，且動(dòng)作緩慢，更需要行業(yè)及政府支持。以日本汽車(chē)重鎮(zhèn)靜岡縣為例，其在2018年成立了下一代汽車(chē)研究所，幫助零部件廠商開(kāi)發(fā)新的電動(dòng)汽車(chē)零部件，該機(jī)構(gòu)得到了日本經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省的資助。“早在日本宣布碳中和目標(biāo)之前，我們就感受到了危機(jī)正在到來(lái)。當(dāng)大型供應(yīng)商開(kāi)始制定轉(zhuǎn)型計(jì)劃時(shí)，小型供應(yīng)商卻仍在沉睡，我們正試圖喚醒他們，幫助他們活下來(lái)。”該研究所所長(zhǎng)望月英二說(shuō)。
關(guān)鍵詞： 日子不好過(guò) 國(guó)際零部件巨頭迎來(lái)破產(chǎn)潮 中小企業(yè)舉步維艱 供應(yīng)鏈黑天鵝頻頻來(lái)襲
